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Den Ort der alten und vielleicht neuen Waisenbrücke in Berlin haben dank meiner „Sieben Brücken“-Tour Menschen gesehen, die normalerweise, weil in San Francisco lebend, die Golden Gate Bridge überqueren. Greta und John waren gerade erst in Berlin gelandet und ließen sich letzten Samstag trotz Jet-Lag und angekündigter deutscher Toursprache zusammen mit sechs weiteren Gästen auf die erste öffentliche Futurberlin-Radtour ein. Herzlichen Dank! Als wir nach vier Stunden am Waisenbrückenbalkon endeten, fühlte sich die Ankunft wegen der bunten Ballonbögen, die auf beiden Spreeufern diesseits und jenseits des Flusses aufgestellt waren, wirklich wie eine Zieleinfahrt an (es gab den Abschluss der Sommerakademie samt Museums- und Hafenfest). Fehlte tatsächlich nur noch die Brücke! Wenn sie einmal wiederaufgebaut werden sollte, werde ich diese Tour hundertprozentig wiederholen. Und vielleicht fliegen beide Amerikaner zu diesem Anlass noch einmal ein. Dann werden sie zu Hause am Pazifik nicht zuletzt sagen können: „Wir sind über die Berliner Waisenbrücke gefahren … – Was, Du kennst die Waisenbrücke nicht?“ Das erforderte natürlich eine herausragende Architektur. Mehr zu deren Wiederaufbauprojekt später, in einem anderen Blogpost. Nach dem Foto mit den Ufertrommlern der Sommerakademie, dem „Sieben-Brücken“-Tourziel-Event, folgen hier ein paar Infos zu den sechs Brücken, die wir im Vorfeld der siebten (der Waisenbrücke) auf der Tour angesteuert haben:

Radbahn-Brücke

Hier über den Landwehrkanal führt bereits die Brücke der U-Bahnlinie U1. Doch passierbar ist diese nur für Bahnfahrende. Ein spanndendes Projekt verbindet sich mit dem Vorhandenen: die Radbahn-Berlin. Auf einer Strecke von insgesamt acht Kilometern möchte eine Initiative einen überdachten Radweg entwickeln, der vom Bahnhof Zoo bis zur Spree verläuft. Radler benutzen den U-Bahn-Viadukt also als Überdachung und Schattenspender. 80 Prozent der Strecke, sagt die Initiative, seien im Grunde heute schon verfügbar und beradelbar. Nur an 20 Prozent des Weges müsse gearbeitet werden. (radbahn.berlin)

Eine Herausforderung, rot markiert im Streckenplan, ist die Überquerung des Landwehrkanals. Die Radbahn kommt von Westen aus dem Park am Gleisdreieck und muss hinübergebracht werden auf das andere Ufer. Was liegt näher, als die vorhandene Brücke als Aufhänger zu benutzen und die Radbrücke einfach drunterzuklemmen? Genau das plant die Initiative.

Ob es wirklich soweit kommt, ist noch unsicher. Im Moment läuft gerade eine Machbarkeitsstudie, die zwei Jahre dauert. Auch wird abzuwarten sein, wie sich der Volksentscheid Fahrrad weiterentwickelt, er unterstützt das Radbahn-Projekt. Es scheint aber, dass der Senat dem Radbahnprojekt zuvorkommen möchte (Morgenpost). Er plant reguläre Radwege entlang der Uferstraßen. Die heutigen Kfz-Parkplätze sollen dafür unter das Viadukt wandern. Damit wäre sowohl der Viaduktweg funktional blockiert, als auch die Notwendigkeit für eine Radstrecke entlang des Kanals genommen, die heute komplett, auf weiter Strecke fehlt.

Neue Landwehrkanalbrücke

Der Senat plant eine Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal. Sie soll in Verlängerung der Flottwellstraße entstehen und auf der anderen Seite in die Gabriele-Tergit-Promenade hinüberführen. Zu dieser Brücke fand offenbar ein Wettbewerb im Jahre 2006 statt. Architekt Max Dudler und Landschaftsarchitekt N. Koehler (Potsdam) haben ihn gewonnen (competitionline.com). Die Fußgängerbrücke ist barrierefrei und auch für Radfahrer benutzbar. Mit ihr würde man von den 280 Meter Umweg über die heutige Köthener Brücke (einzige Möglichkeit bislang) ca. 50 Meter einsparen. Sie soll 2,5 Millionen Euro kosten und ist eine Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme der Potsdamer Platz-Bebauung.

Aufmerksam geworden auf diese Planung bin ich über den Gleisdreieckblog. Im Zusammenhang mit dem Radschnellweg auf der Berlin-Potsdamer-Stammbahn kritisiert der Blog diese Brückenpläne und schlägt stattdessen eine ampelfreie Überquerung nach dem Kopenhagener Vorbild der sogenannten „Cycleslangen“ vor. Der Park am Gleisdreieck würde mit dem Tilla-Durieux-Park direkt verbunden werden. Die Brücke würde im Park am Gleisdreieck auf Höhe der Lützowstraße über eine lange Rampe langsam ansteigen und in einem Schwung über den Kanal führen, also anders als die Senatsbrücke, die ja im rechten Winkel den kürzesten Weg über das Wasser nimmt.

Vor dem Hintergrund betrachtet der Blog auch den Durieux-Platz und seine Umgestaltung inklusive guter Radwege zum Potsdamer Platz. Die Schräge solle weg, was offenbar auch schon Mittes Baustadtrat Carsten Spallek (CDU) einfordert hat.

Yorckbrücken

Ingesamt 30 Yorckbrücken gibt es heute noch. Sie sind alle denkmalgeschützt. Eine einzige verbindet den Ostpark des Gleisdreickparks mit dem Flaschenhalspark im Süden und garantiert den überregionalen Radwanderweg Berlin-Leipzig. Doch diese Brücke, es handelt sich um die Yorckbrücke Nr. 10, ist nur ein Provisorium. Sie wurde auf öffentlichen Druck von Anwohnern, des Bezirks Tempelhof-Schöneberg und der Medien im April 2014 kurzfristig vom Senat und der Bahn reaktiviert. Absturzgitter und Asphalt waren das einzige, was nötig dafür war.

Grund für die Aufregung war die kurz zuvor stattgefundene Eröffnung des neuen Flaschenhalsparks. Die Berliner strömten vom Ostpark in den Flaschenhalspark und umgekehrt, doch an der Yorckstraße trafen sie auf eine gefährliche Blockade: die stark befahrene Straße. Fußgänger wie Radfahrer kletterten über die Absperrungen, um sich den 200 Meter langen Umweg zu ersparen. Eine Ampel gab es nicht. Weil Ostern vor der Tür stand, befürchtete Staatssekretär Christian Gaebler (SPD) „schlechte Stimmung“ (Tagesspiegel). Und Senat und Deutsche Bahn erreichten das Menschenmögliche.

Ursprünglich wollte der Senat diese Yorckbrücke zusammen mit den anderen sanieren. Fünf wurden anfang 2016 ausgehängt und kommen nach Sanierung wieder zurück. Auch sie werden die beiden Parks miteinander verbinden. Danach steht die Sanierung auch für Brücke Nr. 10 an. Insgesamt werden sechs Yorckbrücken reaktiviert. Sechs weitere werden bereits heute von der Bahn genutzt, darunter die Brücke Nr. 17, vom Technikmuseum durch die Museumsbahn. Kritiker befürchten, dass für die verbleibenden 18 Yorckbrücken eine in ferner Zukunft liegende Sanierung zu spät kommen könnte. So fordert der Gleisdreieckblog, der ausführlich über die Sanierung der Brücken berichtet, ein Denkmalschutzkonzept (Gleisdreieckblog).

Alfred-Lion-Steg

Der Alfred-Lion-Steg ist die erste ordentliche Brücke auf unserer Tour. Sie überspannt mit ihren 93 Metern die Bahngleise der Anhalter und Dresdner Bahn und verbindet damit die Schöneberger Rote Insel im Westen (Cherusker Park, Gasometer, Euref-Campus) mit der Fliegersiedlung Neu-Tempelhof im Osten, letztlich also auch mit dem Tempelhofer Feld. Es handelt sich um eine Fußgänger- und Radwegbrücke, als Stahlrohrfachwerk kontruiert. Sie wirkt leicht in ihrer Ästhetik und bildet sich besonders vor dem Hintergrund der kaiserlichen Kasernengebäude in der Papestraße kontrastreich ab.

Der Steg ist Teil des neuen Ost-West-Grünzugs, der Hertha-Block-Promenade und damit neben der „Schöneberger Schleife“ ein weiteres Element des Stadtumbaus West (stadtentwicklung.berlin.de). Mit diesem Förderprogramm soll der neue Bahnhof Südkreuz mit Wegeverbindungen und Grünanlagen in sein Umfeld integriert werden. Seit November 2012 funktioniert nun das Schlüsselprojekt der Ost-West-Anbindung: der Alfred-Lion-Steg.

Benannt ist die Brücke nach Alfred Löw, der in Schöneberg in der Gotenstraße 7 geboren wurde und hier aufwuchs. Er flüchtete vor den Nazis nach New York und gründete zusammen mit Francis Wolff (der Löwe und der Wolf sozusagen …) das berühmte Jazz-Label „Blue Note Records“. Nach seiner Emigration änderte Löw seinen Nachnamen in Lion. Die Namensgebung der Brücke war aber umstritten. Hertha Block wäre eine Alternative gewesen. Die Bibliothekarin wurde von den Nazis inhaftiert, überlebte und baute nach dem Krieg in Berlin Stadtteilbibliotheken auf. (Tagesspiegel)

Kiehlsteg

Von den legendären „über 1.000 Brücken“, mit denen sich Berlin gegenüber Venedig gerne rühmt und profiliert, sind offenbar auch manche unnütz. So ließ der Senat den Kieler Steg abreißen, der direkt neben der Lohmühlenbrücke über den Neuköllner Schifffahrtskanal führte. Er war ein Relikt aus Mauerzeiten, eine Behelfsbrücke für die Neuköllner, die die Lohmühlenbrücke, weil sie gesperrt war, nicht benutzen konnten, beziehungsweise machte ihre Benutzung keine Sinn, denn sie führte auf die Mauer zu. Doch im Frühjahr 2014 wehrten sich die Anwohner des Weichselplatzes gegen den Abriss. Sie zogen sogar vor Gericht, um eine einstweilige Verfügung zu beantragen, was nichts half. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bestand auf den Abriss, der mit 42.000 Euro bedeutend geringer ausfiel als die notwendige Instandsetzung mit 260.000 Euro (Tagesspiegel).

Die Anwohner gründeten eine Initiative, wollten den Kiehlsteg sogar auf die Denkmalliste bringen, was so einfach nicht geht. Sie ärgerte, dass die Verwaltung den Abriss der Brücke nicht mit ihnen kommunizierte. In der Sanierungszeitung „Karlson“ (Sanierungsgebiet Karl-Marx-Straße / Sonnenallee) sei der Steg offenbar eingezeichnet geblieben (stadtentwicklung.berlin.de) und damit der vermutbare Erhalt fehlkommuniziert worden, sagen Anwohner (neuköllner.net). Sie hätten zu Gunsten des Stegs auch gerne auf die offenbar geplante Aussichtsplattform verzichtet, die bei der Sanierung des angrenzenden Weichselplatzes entstehen soll. Der Sanierungsträger BSG dokumentiert auf einer website allerdings, dass bei mehreren Bürgerinfoveranstaltungen auf den Abriss des Kiehlstegs hingewiesen worden sei (demokratische-stadtentwicklung.org).

Die Anwohner argumentierten auch mit der historischen Bedeutung der Brücke, schmückten sie in den Tagen vor dem Abriss mit Bildern aus Mauerzeiten. Und sie hatte im Grunde sogar eine ästhetische Bedeutung, auch wenn sie selbst simpel konstruiert war. Der Kiehlsteg war eine praktische, alltagstaugliche Kiezbrücke. Doch er machte den Blick auf die schönere Lohmühlenbrücke erst so richtig möglich. Von hier aus konnten sich die Stegnutzer das auf ihr abgebildete Stadtwappen Neuköllns ansehen – von Angesicht zu Angesicht beider Brücken.

Brommybrücke

Schon vor zehn Jahren berichtete die „Welt“ von einem Entwurf des Architekten Gerhard Spangenbergs, der die Brommybrücke aus Glas bauen wollte und mit zwei Ebenen: eine für den Verkehr und darüber eine Etage für Gewerbe. Was für eine exotische Idee. – Bis heute ist nichts draus geworden (Welt, 2006). Eine Weite von etwa 1,3 Kilometern erstreckt sich zwischen den gebliebenen Spreebrücken, der Schillingbrücke und der Oberbaumbrücke. Das ist nicht nur unattraktiv fürs Stadtbild und unfunktional für die Spreebezirke Friedrichshain und Kreuzberg, sondern natürlich auch unhistorisch, denn es gab sie ja einmal: die alte Brommybrücke, von der heute nur noch eine Pfeilerruine übrig ist und ein Widerlager, auf dem seit 2007 der Kreuzberger Spreebalkon steht.

Pläne für einen Wiederaufbau der Brommybrücke gibt es daher schon seit der Wiedervereinigung. Anfangs vom Senat als Straßenbrücke geplant, ist die Nutzung einer zukünftigen Brücke durch den Bürgerentscheid zu Mediaspree von 2008 verändert worden: nur noch für Fußgänger und Radfahrer soll die Spreeüberquerung eingerichtet werden, also als Steg. (Tagesspiegel)

Eine Fußgänger- und Radweg-Überquerung (eventuell auch für Busse) favorisierte auch der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ein Jahr zuvor. 2007 war eine Verkehrsstudie durchgeführt worden (stadtentwicklung.berlin.de). Nicht nur ein neue Brommybrücke war im Gespräch, sondern auch eine neue Spreebrücke aus der Kreuzberger Manteuffelstraße heraus. Im Vergleich mit den anderen Brücken unserer bisherigen Tour fällt am Beispiel der Brommybrücke als Überquerung der breiten Oberspree die besondere stadtbildprägende Bedeutung eines möglichen Brückenneubaus auf. Hier ginge es nicht nur um die Funktion. Hier geht es vor allem um Perspektive und Bild. Und um Bewegung: Die Fahrgastschiffe mit den aufblickenden Touristenköpfen unten, und die Berliner – womöglich etwas herabblickend – die Brücke querend oben. Eine neue Brommybrücke sollte deshalb auch überdurchschnittlich transparent sein, finde ich.

Der Entwurf von André Hieronimus von der Beuth-Hochschule in Berlin ist das. Auf zwei gegenläufigen Bahnen überqueren Fußgänger und Radfahrer die Brücke getrennt. Wobei hier eigentlich die Idee war, einen Weg für Langsame und einen Weg für Schnelle zur Verfügung zu stellen. Der Entwurf gewann den zweiten Preis beim Förderpreis des Deutschen Stahlbaus 2012 (bauforumstahl.de).

Waisenbrücke

Zu dieser Brücke mehr in einem der nächsten Blogposts …