Mit Schiller: Was heißt und zu welchem Ende studiert man Fahrradgerechtigkeit?

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3. Juli 2014

Es war ein Satz wie aus einem Drehbuch. Deshalb war er mir sofort symphatisch. Senator für Stadtentwicklung Michael Müller (SPD) freut sich in einem Artikel der “Welt” darüber, dass immer mehr Berliner mit dem Rad fahren, lässt die Infrastruktur für den Radverkehr ausbauen, schiebt aber allzu großen Hoffnungen auf eine entschlossene Wende in der Berliner Verkehrspolitik den Riegel vor:

„Wir werden den alten Fehler einer autogerechten Stadt nicht durch den neuen Fehler einer fahrradgerechten Stadt wiederholen.”

Linienstraße Ecke Gormannstraße

Linienstraße Ecke Gormannstraße: eine Alltagsblockade im Juni 2014. Ich zähle 4 Kfz und 5 Radfahrer. Das macht zwar einen Radverkehrsanteil im Modalsplit von über 50 Prozent, aber durch kommt hier keiner mehr.

Klingt gut, wie gesagt, trifft aber ins Leere:

  1. weil die neuen, potenziellen Fehler einer fahrradgerechten Stadt verglichen mit den Schwerst-Eingriffen der autogerechten Stadt leichtfüßiger, stadtraumverträglicher und schneller revidierbar wären. Der Umbau der Stadt von der autogerechten zur fahrradgerechten ist organisatorischer Art, nicht baulicher;
  2. weil sich “Autogerechtigkeit” und “Fahrradgerechtigkeit” gar nicht unbedingt ausschließen. Die “Fahrradstraße” Linienstraße in Mitte zum Beispiel soll ja von ihrer Konzeption her Klarheit schaffen: Autos auf die Torstraße, Räder auf die parallel verlaufende Linienstraße. Beide Verkehrsarten profitierten davon, wenn man das Konzept konsequent umgesetzt hätte und den Kompromiss mit der Anliegerstraße nicht eingegangen wäre. Stattdessen haben wir mit der unheilvollen Kombination aus (sowohl fahrendem, als auch ruhendem) Anlieger-, Liefer- und besonders durch die Taxen praktizierten Durchgangsverkehr, nach einem Bericht der Berliner Zeitung den drittgefährlichsten Radverkehrsort in Berlin geschaffen (nach Schönhauser Allee: Nr. 1 und Unter den Linden: Nr. 2);
  3. weil es jenseits von beidem um eine übergeordnete Verkehrsgerechtigkeit gehen muss, die nicht nur kleinräumig, wie am Beispiel von Tor- und Linienstraße, sondern auch auf größerem Maßstab zum Tragen kommen sollte. Michael Müller sagt ja auch, es sei wichtig, die Verkehrspolitik an das sich wandelnde Mobilitätsverhalten anzupassen. Das hieße aber, die gemessenen Verschiebungen im Modalsplit auf die Straße zu übertragen. Automatisch entstünde die Fahrradstadt in Teilen der Berliner Innenstadt, und es bliebe gleichzeitig genug Autogerechtigkeit für den Kfz-Verkehr in den Außenbezirken, Radial- und Tangentialstraßen.

Wir dürfen keinen Leitbild-Krieg führen. Vielleicht meint der Senator das. Aber wie zwei Muskeln im konträren Zusammenspiel dafür sorgen, dass sich der Knochen bewegt (was mir mein gerade zu Ende gehender Hexenschuss im Negativ vor Augen führte), so brauchen wir auch beide, aufeinander abgestimmte und sich nicht gegenseitig blockierende “Teilgerechtigkeiten” für die Bewegung in Berlin – damit kein Krampf entsteht wie in der Linienstraße und damit wir uns die Knochen am Ende nicht brechen.

Schiller philosophierte bei seiner akademischen Antrittsrede in Jena einst über die Frage: “Was heißt und zu welchem Ende studiert man Universalgeschichte?” und beschreibt die ideale Geisteshaltung des Wissenschaftlers, den “philosophischen Kopf”, den wir wider aller Systeme und Fahneninschriften in Berlin brauchen:

“Neue Entdeckungen im Kreise seiner Tätigkeit, die den “Brotgelehrten” niederschlagen, entzücken den philosophischen Geist. Vielleicht füllen sie eine Lücke, die das werdende Ganze seiner Begriffe noch verunstaltet hatte, oder setzen den letzten noch fehlenden Stein an sein Ideengebäude, der es vollendet. Sollten sie es aber auch zertrümmern, sollte eine neue Gedankenreihe, eine neue Naturerscheinung (z.B. 50 Prozent Radverkehrsanteil in der Kastanienallee schon im Jahre 2010 – Anm. d. Verf.), ein neuentdecktes Gesetz in der Körperwelt den ganzen Bau seiner Wissenschaft umstürzen: so hat er die Wahrheit immer mehr geliebt als sein System, und gerne wird er die alte mangelhafte Form mit einer neuern und schönern vertauschen. Ja, wenn kein Streich von außen sein Ideengebäude erschüttert, so ist er selbst, von einem ewig wirksamen Trieb nach Verbesserung gezwungen, er selbst ist der erste, der es unbefriedigt auseinanderlegt, um es vollkommener wiederherzustellen.”

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Ein Kommentar zu Mit Schiller: Was heißt und zu welchem Ende studiert man Fahrradgerechtigkeit?

  1. Ingolf Berger on 3. Juli 2014 at 10:44 AM

    Schön, das in dem dazugehörigen Artikel mal der Begriff „Verkehrsgerechtigkeit“ auftaucht. Aber dabei bleibt es leider auch. Denn allzuoft reduziert sich die stadt- und verkehrsplanerische Debatte in Deutscchland und Berlin darauf, man müsse nur und ausschließlich den Fahrradverkehr fördern – und schon sind alle Probleme gelöst. Fußgänger und Öffentlicher Verkehr spielen in dieser Debatte oft gar keine Rolle mehr – ganz im Gegenteil, Einschränkungen für diese werden zu Gunsten des Fahrrades hingenommen oder sogar gefordert.

    Aus meiner Sicht ist aber diese Fokussierung allein auf das Fahrrad ein großer Irrtum – denn das Auto ist so attraktiv, dass nur eine gemeinsame Förderung aller Alternativen dazu – also Fußgänger- Rad- und Öffentlicher Verkehr – zu einer Reduzierung der Autonutzung und attraktiveren Städten führen kann.

    Und dazu gehört auch, dass dem Auto an einigen Stellen Flächen weggenommen werden – daher sehe ich das Beispiel mit der Linienstraße und Torstraße keineswegs als Musterlösung an. Denn allzuoft sind gerade die Hauptstraßen auch vielgenutzte Geschäftsstraßen, die selbstverständlich auch ein wichtiges Ziel für den Radverkehr darstellen und über eine angemessene Fahrradinfrastruktur verfügen sollten.

    Allerdings darf es dabei nicht zu Lösungen, wie in der Schloßstraße in Steglitz, kommen, wo wir eine Verbesserung der Radverkehrinfrastruktur zu Lasten des Öffentlichen Verkehrs bekommen haben. Dort wurden Radstreifen abmarkiert und die Busse auf eine Fahrspur zusammen mit dem Autoverkehr zusammengequetscht – mit der Folge, dass auf einer der meistgenutzten ÖPNV-Achsen wir in Berlin heute permanent im Stau stehende Busse und unkalkulierbare Fahrzeiten haben. Hier wurde der ÖPNV gegen den Radverkehr ausgespielt – und für das Auto praktisch der Status Quo erhalten. Das hat aus meiner Sicht mit stadtverträglicher Verkehrsplanung nicht viel zu tun – wird aber von vielen als Fortschritt verkauft….

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